近年来，受“缺芯贵电”、三年疫情刺激，以及特斯拉和比亚迪的带头作用，整合垂直供应链被汽车行业提升到了前所未有的高度。“到2030年，供给问题的核心之一是供应链，”理想汽车创始人李想曾作出如此判断。
有实力、有野心的车企，都在加强对垂直供应链的整合。当然，不是所有人都能成为第二个“比亚迪”，但至少都想在核心领域实现“自给自足”。像埃安是“灵魂说”的拥笃者，选择聚焦大三电、电驱动、智能化等核心领域。
当然，埃安构建核心供应链闭环的底气，是有母公司广汽集团这个有力支持者，双方内部资源基本上实现了互通有无。那么，经过几年的投入及研发，埃安的供应链“护城河”打造得如何了？
电池领域:正逐步实现量产装车
2021年广汽科技日，发布“中子星战略”，正式宣告深度开展动力电池电芯自主研发和产业化应用。
该战略主要从三方面推进:一是电芯，通过海绵硅负极片电池技术和超级快充电池技术，解决续航和充电两大痛点；二是利用BMS系统的域控制管理和大数据应用能力；三是电池包将打造“高安全、轻量化、高集成、低成本”四维优势。
去年，在饱受原材料上涨、电池供应紧张等困扰时，埃安加快自造电池节奏。彼时，广汽集团董事长曾庆洪指出，动力电池供应链安全可控成为战略高地，在电池企业将成本压力传导给主机厂后，主机厂也被迫向一体化“造电池”和布局电池原材料转变。
去年8月，广汽集团宣布，允许埃安设立自主电池公司，并拟设立绿擎电池公司，开展自主电池产业化建设，项目总投资109亿元。其中，埃安占有该公司51%的股权，是控股股东。
同时，巨湾技研将投建电池生产基地，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统，项目总投资36.9亿元。
时间来到同年10月，广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资因湃电池科技有限公司，注册资本10亿元。股权穿透图显示，该公司也是由埃安控股。次月，广汽集团子公司广汽部件与东阳光子公司狮溪煤业成立合资公司，在贵州遵义“采矿”。随后，埃安与赣锋锂业合作进军锂矿产业。
对于埃安涉足电池行业，公司副总经理席忠民强调“做电池，但不会全部做，我们会有三条路走”，分别是合资公司、外购和自研。他认为，广汽埃安成立电池子公司加强全栈自研能力有两大利好，一是可促进和电池厂的技术反馈，二是加重埃安资产。
经过这几年的布局，广汽埃安在电池自研领域有所进展。2021年，埃安发布了超倍速电池技术、A480超充桩、“弹匣电池”、海绵硅负极片电池技术以及微晶超能铁锂电池技术等。
其中，通过海绵硅负极片电池技术，埃安车型续航突破1000km，2021年在AION LX Plus实现首搭。有机构认为，该技术不仅大幅减少了锂离子电池单体电芯的体积和重量，还对延长电池使用寿命、提高锂离子电池可靠性有明显作用。
再看弹匣电池技术，首次实现三元整包针刺不起火。去年，弹匣电池2.0发布。根据盖世汽车研究院分析，弹匣电池2.0通过改善电芯温升速率、隔热以及应用灭火技术等，解决了多电芯瞬时短路、爆裂性破坏等极端环境下的电池安全难题，并首次实现LFP电池整包枪击不起火。
今年8月在投资者交互平台上，广汽集团表示，目前埃安新能源车均搭载了弹匣电池系统安全技术，弹匣电池2.0版本也将适时在后续车型上搭载。
但在自研电芯技术方面，埃安尚处于投入期。“电芯、电池包等是评判一家车企自造电池的重要标准，”有业内人士表示，埃安电芯目前主要以外采为主。
电驱动:正在跨入自研自产阶段
随着产销规模的持续扩大，埃安有了自研电驱动的计划。2022年10月，广汽集团、广汽埃安、广汽乘用车联合投资锐湃动力科技有限公司注册成立。该公司亦是由埃安控股，在业内人士看来，这是埃安自研自产电驱动的标志。
今年5月，锐湃动力正式动工，预计年底完成厂房交付。按规划，到2025年将年产40万套IDU电驱体系总成，10万套GMC混动机电耦合体系的电机和电控体系。
今年3月，埃安发布自研的全新一代高性能集成电驱技术群——夸克电驱，围绕“高功率密度，低发热损耗”核心技术，埃安研发出了纳米晶-非晶超效率电机、X-PIN扁线绕组、900V高效碳化硅、E-drive软件等产品。
夸克电驱具备体积小、动力大的优势。电机体积只有2.5L，大概巴掌大小，功率密度却达12kw/kg，高于行业平均水平的6kw/kg，马力相当于燃油车V8发动机。得益于“纳米晶-非晶”合金技术的应用，夸克电机还大幅提升了电机的效率，峰值效率达98.5%，工况效率达97.5%，远高于主流电驱。
基于夸克电驱系统，在2023科技日上，广汽集团发布了面向A级纯电平台的产品——N合一集成电驱系统。盖世汽车研究院分析，该系统采取“两挡双电机+四合一电驱”系统，可让产品兼备高性能和低成本的优势，“现阶段，在国内少有车企能够达到该技术。如果该系统能率先装车，可大幅提升市场竞争力。”
智能化:小有成效
作为智能汽车的“灵魂”——智能化核心技术，埃安更是要掌握在自己手中。
2021年，埃安发布星灵电子电气架构X-Soul，并保持了快速迭代升级的节奏，次年就升级为全新一代高端电子电气架构星灵架构。
升级后的星灵架构包括NXP S32G399高性能网关计算芯片、华为昇腾 610高性能芯片、高通8155芯片等硬件。在此加持下，该架构最高算力可达2000TOPS，传输速度比EEA 3.0提升10倍，线束回路提升40%，控制器数量减少20个。
盖世汽车研究院指出，星灵架构采用SOA软件架构以取代传统软件架构，从而实现组件服务化、原子化和标准化，新增应用模块即可实现新场景。
基于星灵架构，埃安推出普赛OS操作系统、ADiGO智驾融合系统等应用产品。其中，ADiGO智驾融合系统包括ADiGO Pilot智能驾驶、ADiGO Space智能座舱和ADiGO Magic魔方场景共创平台。
值得注意的是，ADiGO Magic魔方场景共创平台于今年广汽2023科技日发布。盖世汽车研究院分析，广汽结合车载低代码、数字镜像云、星灵架构和SOA开发理念推出ADIGO MAGIC，来满足用户个性化场景需求，并支持分钟级场景迭代以及跨车和跨平台移植。
在智能座舱领域，去年12月，广汽集团发布了ADiGO SPAC智能座舱的升级版本—ADiGO PARK元宇宙和全场景声音交互生态ADiGO sound原声配乐。通过座舱计算平台、VR头显外设、驾驶体感技术等，在视觉、触觉、听觉上对智能座舱进行升级。
今年8月，广汽集团推出AI大模型技术的最新研发成果——广汽AI大模型平台。据了解，该平台聚合了多种AI大模型，包括多模态座舱数据、驾驶行为数据、汽车感知数据，以及各种研发数据等。并与广汽智能网联底层能力进行了深度融合。
一般而言，埃安尤其是高端品牌Hyper将是广汽集团先进技术应用的最先得利者，AI大模型技术、弹匣电池2.0、夸克电驱系统、星灵架构、ADIGO MAGIC等已经或即将量产的技术，都将在Hyper GT或是埃安旗下其他车型上实现搭载。
例如，夸克电驱系统也是首先搭载在埃安的昊铂SSR和GT两款车型上。数据显示，埃安Hyper SSR将实现最快多电机1.9秒百公里加速，Hyper GT可实现最快单电机4.9秒百公里加速。
为何要自给自足？
无独有偶，长城、吉利、上汽等部分车企也在电池、智能化等核心技术展开布局。对此，麦肯锡全球董事合伙人方寅亮表示，除了有效掌控供应链，寻求“新利润池”也是车企垂直整合的内在驱动力。
有业内人士表示，当前车企布局供应链大致可分为三个梯队:第一梯队自己干，例如长城、比亚迪；第二梯队寻求外援，通过投资或合作其他企业补齐短板；第三梯队则是家底薄弱、技术积累和创新力不足，逐渐丧失了对核心技术的主导权。
现阶段，大部分车企的布局都介于第一和第二梯队中间，“部分可以自给自足，另一部分需要寻求外援”。在他看来，所有技术完全“自研”投资巨大，且需要花费极大的精力，没有车企可以承受。所以，这就要求车企根据自身的发展情况，掌握自研的边界和尺度。
显然，在埃安等部分品牌看来，电芯、电驱动、智能驾驶等是核心技术，应该要掌握在自己手中。这或许是埃安与华为合作生变，比亚迪退出百度智能驾驶合作项目，相继转为自研的原因。
埃安甚至有意自研芯片，席忠民曾透露，埃安启动了“攀登计划”，布局半导体产业，“准备近几年用全国产化芯片打造一款车”。
但是，目标落地是需要时间的，完成度也无法保证。目前，大部分车企在电池、智能化等领域的商业化落地进展较慢，大规模应用需要时间。上述业内人士认为，如果自制电池或电驱动装车比例超过20%，才算是凸显其产业链优势。目前来看，埃安算是自研进度较快的品牌之一。
盖世汽车研究院分析师指出，埃安掌握核心技术，可为其带来更高的品牌溢价，并强化与供应商的议价权，“掌控持续的创新技术，不会被其他供应商忽悠”。
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