欧美车企“不玩了”,电动汽车计划暂缓伤了谁?

2024-05-31 10:56 来源:中青网   阅读量:14609   

欧美车企正在放缓电动汽车计划。

近日,大众汽车官方宣布,由于市场动态不断变化,决定无限期推迟其旗舰电动轿车ID.7在北美市场的上市计划。这一决定意味着,原定于今年在北美推出的ID.7电动轿车将暂时不会与消费者见面。

电动汽车被按了“暂缓键”

ID.7轿车自去年以来,已在欧洲和中国市场销售,最初预计于2024年进入美国市场,作为已经在北美停产的帕萨特的电动替代版。但如今大众在声明中表示,大众汽车致力于根据市场需求做出选择,同时倾听客户意见。

无独有偶,福特汽车公司也在收缩战线,已暂缓推出新电动汽车,并降低了价格,称电动汽车是“目前拖累整个公司的主要因素”。福特汽车预计,2024年电动汽车业务的亏损将高达55亿美元。

此前,梅赛德斯-奔驰CEO康林松在年度股东大会上亦表示,奔驰将电动化目标推迟五年,暂停为S级和E级等大型车型开发MB.EA纯电动平台,并承诺未来十年将继续更新内燃机汽车产品。

据多家媒体报道称,日产汽车5月17日给美国供应商的备忘录显示,将调整电动汽车的开发时间表,并请供应商暂停电动车项目的所有研发,具体恢复时间待定,将暂停在美国生产首批下一代电动汽车的计划,其位于美国密西西比州的5亿美元制造工厂也被全面搁置。

此外,英国宣布将燃油车禁令从2030年实施推迟至2035年。美国政府计划放宽去年4月由美国国家环境保护局提出的尾气排放限制规定。同时德国、法国、荷兰等国家也改变了电动汽车补贴计划。

受到车企态度的影响,供应商们也调整了航向。松下公司首席执行官yuki Kusumi表示,可能会推迟在北美的电动汽车电池产能扩张计划,“我们必须根据电动汽车市场的实际普及情况来调整投资步伐。”

需求不足,国际巨头爱不起来

欧美车企为何放缓电动汽车战略步伐?

保隆科技总裁张祖秋认为,欧美车企暂缓电动汽车计划是基于市场本身的商业逻辑,电动汽车在欧美国家应用场景的确遇到诸多挑战。比如,欧洲虽然豪华车举世闻名,但如法国、意大利、西班牙等国家普通大众更倾向于将车辆作为代步工具,A级车消费占比较大,一些中高端定位的电动车与其主流消费层级错位。

与此同时,欧洲油电差价并不像中国这么明显,美国的燃油成本则更低,这使得充电桩基础设施的建设缺乏动力、推进缓慢;加之美国地域辽阔、驾驶距离较长,而德国不少高速公路不限速,时速160公里的驾驶司空见惯,这对于电动汽车的续航都是极大的挑战。“此前政府补贴吸引公众购买电动汽车,现在补贴缩减,消费者的购买动机一下子就削弱了”,张祖秋说。

市场需求疲软、业务版块不盈利,让汽车巨头对电动汽车爱不起来。但事实上,欧美车企并未完全放弃电动汽车。大众仍计划2024年第四季度在美推出ID. Buzz车型,并重申了到2030年在北美推出25款电动汽车的宏伟计划。梅赛德斯-奔驰官方也强调不会停止开发新的纯电汽车架构平台,并坚持电动化转型的决心不变。

苏州海之博电子科技有限公司首席执行官张全慧指出,当下属于汽车产业百年未遇之大变革时期,车企的决策很容易发生摇摆,消费者的观念也很容易动摇,这并不稀奇。中国在最初发展电动汽车时也曾有过观望摇摆的时期,行至某一结点才迎来了市场的爆发。

车企、供应商、产业链都受伤

犹豫纠结中按下“暂缓键”,电动汽车计划的推迟伤害了谁?

张全慧分析,电动汽车带来的最大变革在于供应链。中国汽车行业在产业转型中主动寻求变革,用了十几年时间才培育起电动汽车产业链,而欧美车企一直处于被动转型状态。在产业链变革中,曾经占尽优势的欧美车企开始慢慢被中国供应商主导,大众、奔驰、特斯拉等纷纷寻求与中国电池厂商的深度绑定,“实际上,欧美车企渐渐被卡了脖子”。

电动汽车的快速发展无疑将极大利好中国供应商,与其和中国硬刚不如“釜底抽薪”。张全慧认为,欧美国家减少补贴、提高关税、暂缓推进都是为本土电动汽车产业链的培育争取时间。然而,汽车技术的进步需要车型的迭代,车型迭代的投入则以销量为支撑,因此电动汽车计划放缓不可避免地将影响到汽车技术变革的速度。

张祖秋认为,首先影响到中国车企,随后波及到供应商链条。因为国内、国外市场的需求差异变大,技术路线多元,这给车企和供应商的研发产能布局带来更大挑战,不能把鸡蛋放在一个篮子里意味着更多的精力和资金投入。

身处欧洲市场的动力电池行业资深人士杨光辉则指出,新兴势力将首当其冲,以电池供应商为核心的上下游企业都将受到直接影响。从今年动力电池原材料价格不及高峰期时的1/3便可看出。相反,传统汽车零部件供应商得到了一定的喘息空间和时间,市场需求有望慢慢回升。

苦练内功、明确目标、灵活应对

欧美主流汽车市场对电动汽车的愈发“冷淡”,似乎给了方兴未艾的中国电动汽车出海泼了一盆冷水。不过张全慧认为,这是一把双刃剑。

他指出,当中国电动汽车品质还未达到完美时,出海量越多越有可能放大问题。就像20年前中国摩托车出海轰轰烈烈,几乎垄断东南亚市场,但却因为品质不够过硬逐渐被日本企业吞噬。因而中国车企及供应商务必利用这个契机苦练内功,并摆脱对欧美汽车标准的依赖,形成自己的标准,才能获得持久的发展动力。

事实上,欧美车企所谓的“放弃”并非真正放弃,而是策略性的调整与对市场变化的灵活应对,这要求中国车企和供应商也要增加灵活度。杨光辉认为,车企应把整车平台调整成可油可电的灵活模式,国外市场对于新事物的接受程度远不及中国,汽车供应商要做到有目的的出海。

张祖秋建议车企和零部件企业要明确自己的目标市场,如果聚焦国内市场,就跟进国内电动化浪潮;如果也想布局海外,就要准备满足不同需求的产品。

张祖秋指出,在国内国外市场不同的技术路线下,也有相似之处。事实上,国内纯电动汽车的增速也有所放缓,插混车型增速明显高于电动车型。中汽协数据显示,今年前4个月,我国插混车型增速高达84.5%。大众集团在放缓电动汽车计划的同时,也转向生产、销售更多插电式混合动力车型。“车企和供应商都应敏锐捕捉市场变化,平衡好投入与产能”。

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